制图 高薇
都市快报讯 上周，我们报道了之江大桥的早高峰拥堵，从双浦到网易大厦开车要90分钟以上，引起众多需要穿梭之江大桥通勤的读者共鸣（详见都市快报7月3日报道）。
有读者说，宁愿多花点时间选择地铁6号线出行，避开堵车烦恼；有读者说，需要建设更多的P+R（换乘停车场），发展公共交通；还有不少读者提出，之江板块的跨江通道，远少于钱江新城区域，希望这里建设更多的跨江通道。
迈入“钱塘江时代”，很多杭州江北岸老城区的市民住到了“对江”，也有很多萧山居民每天跨江到武林CBD、钱江新城甚至更靠西的未来科技城工作——跨江通勤不再是一件新鲜事。
目前，杭州市区每天约有90万人次跨越钱塘江，工作日早高峰（7:30-9:30）占比45%，晚高峰（17:00-18:30）占比35%。其中约一半人选择地铁、公交等公共交通，另一半选择自驾、非机动车等。
预计到2035年，杭州跨江交通需求将突破200万人次/天，现有通道的承载能力已接近极限。
因此，2021年获批的《杭州市综合交通专项规划（2021-2035年）》中提出，未来杭州将规划形成31处机动车过江通道。加上已有（包括建设中）的10条地铁过江通道，未来的杭州，拥有40多条过江通道。
杭州的跨江大桥
杭州目前共有12座跨江大桥，这些桥梁大大满足了跨江、拥江发展的交通需求，也成为杭州城市沿江景观的重要组成部分。
我们运用城市大脑等多个AI软件进行智算，得出了这些过江通道的流量指数。
钱塘江大桥（钱江一桥）
西湖区六和塔—滨江区江南大道
AI智算流量指数：2.5分
中国首座自行设计的公铁两用桥，上层公路（双向两车道），下层铁路（单线）。
日均车流量：约5万辆。
通行时间：承担部分铁路运输和机动车通行，限速低且车道较窄（双向两车道），高峰时段通行缓慢，平均通过时间约30分钟，非高峰约15分钟。
新老彭埠大桥（钱江二桥）及钱江铁路新桥
上城区彭埠—萧山区宁围
AI智算流量指数：4分
2022年新桥改建后通车，是集城市快速路、轨道快线、慢行系统为一体的综合立体交通大走廊，属于沪杭甬高速公路杭州市区段改建工程。
老桥位于新桥上游，原本是沪杭甬高速公路，现在是连接钱塘江南北两岸的城市跨江通道，连接凤起东路和沪杭甬高速公路杭州市区段改建工程地面道路。
在老桥上游，是2013年建设的钱江铁路新桥，为沪昆高铁线路。
日均车流量：约12万辆（改建后通行效率提升），老桥日均车流量约为4万辆。
通行时间：新桥上层为双向八车道快速路，下层为地铁19号线，以及可骑行和步行的慢行系统，与钱江两岸的绿道连通，是杭州有名的观钱塘江灯光秀、落日景观平台。串联火车东站与萧山机场。改建后通行量翻倍，新老大桥分流效果好，高峰时段平均通过时间约10分钟，非高峰约5分钟。
西兴大桥（钱江三桥）
上城区秋涛路—滨江区西兴
AI智算流量指数：3分
双向六车道城市快速路，连接杭州主城区与滨江核心区。是杭州钱塘江上最繁忙的跨江大桥。早晚高峰潮汐流量极明显。
日均车流量：15万辆（超负荷运行，设计通行能力仅5.5万辆）。
通行时间：连接主城区与滨江、萧山及萧山机场的核心通道，承担大量通勤和过境车流。2024年启动改建工程（计划2027年完工），目前仍是杭州流量最密集的桥梁。高峰时段通行时速仅20-30公里，平均通过时间约20分钟，非高峰约10分钟。
复兴大桥（钱江四桥）
上城区复兴路—滨江区长河
AI智算流量指数：3.5分
双层桥梁设计，随着滨江区发展崛起，建成后很快成为杭州第二拥堵的跨江大桥。目前已处于流量饱和状态。
日均车流量：约14万辆。
通行时间：上层快速路、下层主干道，连接老城区与滨江、奥体中心。高峰时段拥堵较严重，通行时速与西兴大桥相近，平均通过时间约20分钟，非高峰约10分钟。
袁浦大桥（钱江五桥）
西湖区袁浦—萧山区义桥
AI智算流量指数：4.2分
杭州绕城高速（G2504）组成部分，双向四车道。货车通行为主，非通勤主要路径。
日均车流量：约1.8万辆。
通行时间：绕城高速南线的一部分，主要服务过境车辆，地处三江口（钱塘江、富春江、浦阳江）附近，显著缓解了杭州市区的交通压力。位置偏远，车流量较少，平均通过时间约5分钟。
下沙大桥（钱江六桥）
钱塘区下沙—萧山区新街
AI智算流量指数：3.8分
杭金衢高速过江通道，双向八车道。连通杭州绕城高速公路东线，北接杭浦高速公路，南接杭甬高速公路。是钱塘江东部可承担货车通行的重要跨江通道。
日均车流量：超9万辆，其中货车占比近四成。
通行时间：绕城高速的组成部分，主要承担过境车流。2011年前，是杭州交通最繁忙的跨江大桥。因为有坡度，货车爬坡时显得有些吃力，容易出现追尾或剐蹭事故，造成拥堵。高峰时段平均通过时间约18分钟，非高峰约6分钟。
之江大桥（钱江七桥）
西湖区之江—滨江区浦沿
AI智算流量指数：3.2分
彩虹快速路组成部分，双向六车道。早高峰拥堵日益突出。早高峰西向东过之江大桥的流量主力军，首先是彩虹快速路主线，这里面包括了转塘、富阳方向跨江上班的流量；其次是城西的流量，通过紫之隧道衔接麦岭沙立交，汇聚到之江大桥过江；第三，还有之浦路北向东、之浦路南向东、云河街地面西向东三个之江地面上桥流量。
日均车流量：近8万辆。
通行时间：连接富阳、之江与滨江的重要通道，随西部板块发展车流量激增。早高峰拥堵时间长达2.5小时，平均通过时间约50分钟，非高峰约20分钟。
九堡大桥（钱江八桥）
上城区九堡—萧山区新街
AI智算流量指数：3.2分
杭州通城高架路及东湖高架路组成部分之一，为城市快速路，双向六车道。连接九堡与萧山，周边物流园区较多，货车密集。
日均车流量：约3.5万辆。
通行时间：连接主城区与大江东，机动车流量中等。慢行系统优化后，非机动车通行效率提升，但机动车高峰时段仍有拥堵，平均通过时间约15分钟，非高峰约8分钟。
江东大桥（钱江九桥）
钱塘区下沙—萧山区河庄
AI智算流量指数：3.9分
为中国首座大跨度悬索桥，杭州德胜快速通道的重要组成部分。双向八车道。
日均车流量：约6.3万辆。
通行时间：连接德胜快速路与大江东，流量中等。设计时速较高，但周边路网尚未完全成熟，高峰时段平均通过时间约10分钟，非高峰约5分钟。
江东三路过江通道大桥
钱塘区江东—海宁盐仓）（规划中）
杭州第二座双向八车道跨江大桥，双层设计（上层8车道，下层6车道+慢行道），为杭州都市区中环的重要组成部分。
西起沪昆高速公路，东至钱塘区江东三路，位于江东大桥下游2公里处。
这座跨江大桥一头连苏台高速，直通绍兴、苏州这些长三角核心城市；另一头接沪昆高速，去上海、昆明都方便。以后从钱塘去上海虹桥，车程能控制在90分钟以内。
AI智算跨江大桥流量共性
核心通勤通道——
西兴大桥、复兴大桥、庆春路隧道因连接主城区与滨江、萧山等就业密集区，流量最大。早晚高峰单向流量超设计容量。
过境与区域连接——
下沙大桥、袁浦大桥作为绕城高速组成部分，承担大量过境车流；下沙大桥、九堡大桥因周边产业集中，货车流量占比30%以上。
瓶颈限制——
钱塘江大桥、西兴大桥车道数不足，易成瓶颈。西兴大桥、之江大桥等因上下桥匝道及周边路网疏散能力不足，导致拥堵。虽然彭埠大桥改建、博奥隧道等新增通道有效分流，但部分区域仍依赖单一通道，如之江板块依赖之江大桥，高峰期车流汇集，容易造成拥堵。
杭州的跨江隧道
庆春隧道
上城区庆春东路—萧山区市心北路
AI智算流量指数：3分
杭州首条过江隧道，双向四车道，不堵车的情况下3分钟可穿越钱塘江。是萧山区跨江通勤人士最常选择的路线之一。
日均车流量：约6万辆。
通行时间：作为核心隧道，高峰时段拥堵严重，平均通过时间约15分钟，非高峰约5分钟。
望江隧道
上城区望秋立交—滨江区江南大道
AI智算流量指数：3.2分
位于钱江三桥和四桥之间，双向四车道，极大地方便了钱江新城与滨江区两岸市民的出行，缓解了杭州过江交通压力。
日均车流量：约4万辆。
通行时间：可分担钱江三桥20%、钱江四桥15%的车流量。平均通过时间约12分钟，非高峰约5分钟。
博奥隧道
上城区新业路—萧山区博奥路
AI智算流量指数：4.5分
连接钱江新城和钱江世纪城。双向四车道，时速60公里。
日均车流量：约3.5万辆。
通行时间：在不堵车情况下，从江北到江南只需3分钟。但高峰时段平均通过时间约10分钟。
钱塘过江隧道
钱塘区下沙—钱塘区头蓬快速路
AI智算流量指数：3分
是杭州市钱塘快速路的重要组成部分，双向六车道。与艮山东路东延段共同构成53公里快速交通网，实现主城区与江东片区30分钟通勤。通车后大大缓解江东大桥拥堵情况，江东大桥车流量下降23%，过江通行时间由15分钟缩短至4分钟。
日均车流量：约2.6万辆。
通行时间：连接下沙与大江东，高峰时段平均通过时间约8分钟，非高峰约4分钟。
秦望隧道
富阳区秦望路—富阳区江南片区
AI智算流量指数：3分
公铁两用隧道，上层为双向六车道公路，下层预留地铁隧道，2025年1月正式通车。
日均车流量：约1.5万辆。
通行时间：富春江首条过江隧道，连接富阳主城与富春湾新城。新开通后流量逐步增长，平均通过时间约6分钟。
钱江隧道（S9苏绍高速）
萧山区—海宁
AI智算流量指数：4分
南连杭州萧山、北接嘉兴海宁，向北延伸与沪杭高速相通、向南延伸与杭甬高速连接，是江苏省高速S9和浙江省高速S9（苏绍高速公路）的组成部分。
日均车流量：约4万辆。
通行时间：收费隧道（45元）。连接萧山与海宁，吸引跨市车流。高峰时段平均通过时间约10分钟，非高峰约5分钟。
杭州的跨江地铁
6号线（之江文化中心—西浦路）
4号线（水澄桥—联庄）
5号线（南星桥—长河）
1号线（近江—江陵路）
7号线（市民中心—奥体中心）
2号线（钱江路—钱江世纪城）
6号线（亚运村—三堡）
1号线（杭州大会展中心—下沙江滨）
8号线（工商大学云滨—桥头堡）
19号线（御道—平澜路）
以及在建的15号线、18号线。
这些地铁隧道的建设，极大地提升了杭州公共交通的便捷性和效率，为市民提供了快速、舒适的过江方式。
参与编制《杭州市综合交通专项规划（2021—2035年）》的杭州市规划设计研究院高级工程师高奖说，未来大运量的城市轨道交通，将成为杭州过江公共交通的主体，构建起高效便捷的跨江公共交通体系。
根据预测，2035年杭州跨江交通的公共交通比重，将从目前的50%左右提高至70%以上。
未来杭州的钱江两岸
每天有逾200万人次穿梭往来
1937年，钱塘江上有了第一座跨江大桥——钱塘江大桥。
50多年后，1992年，钱塘江上才有了第二座跨江大桥彭埠大桥。此后，西兴大桥、袁浦大桥、下沙大桥、复兴大桥、庆春隧道……一座座跨江大桥、隧道相继建成，钱江两岸开始形成“上天入地”的过江通道体系。
伴随着这一体系的形成，一座拥江发展的大都市，也在钱江两岸崛起。
钱塘江南岸人口迅速增长。截至2025年年初，滨江区常住人口约55.2万人，是杭州数字经济核心区，就业人口中约70%集中在互联网、人工智能等领域。
萧山区在2024年年末统计，常住人口约216.4万人，以制造业、临空经济和传统商贸业为主。
钱塘区2025年年初统计常住人口为80.5万人，定位为“长三角智能制造基地”，拥有大江东产业集聚区等平台。
人口的增加，也让每日跨江通勤人次增长。
目前杭州每日跨江约90万人次，在跨江方式上，约50%（45万人次）选择公共交通出行，其中地铁贡献70%（31.5万人次）。地铁1号线、6号线跨江段日均客流分别达40万人次、25万人次。
约40%（36万人次）选择开车出行，主要依赖西兴大桥、复兴大桥等核心通道。其中滨江与钱江新城、萧山与武林商圈、钱塘与下沙高教园区构成三大跨江通勤轴，分别占总流量的35%、25%、15%。
随着钱江世纪城、亚运村等板块成熟，萧山区至钱江新城二期的通勤量也开始增长，2025年预计达18万人次/天。
那么，你每天是选择哪条跨江通道通勤的呢？
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